Autonomes Fahren – Basiswissen

Was genau bedeuten „autonomes Fahren“, oder „pilotiertes Fahren“? Es handelt sich um neue Begriffe, so viel steht fest. Diese Begrifflichkeiten umfassen ein weitgehend autonomes Verhalten von Kraftfahrzeugen – inwieweit solche tatsächlich selbständig sind, lässt sich durch verschiedene Kategorien erfassen.

Der aktuelle Stand der Technik erlaubt bereits die Darstellung unterschiedlich autonome Fahrzeug-Arten, die real existieren und auf die eine oder andere Art, zumindest regional eingegrenzt, auf öffentlichen Straßen angetroffen werden könnten. Wir alle sollten beginnen, unser Verständnis darüber aus Fakten zu gewinnen.

Warum sie nicht jetzt schon Alltag sind, was sie können und was nicht, welche Unternehmen aktiv mitmischen und wo man sie treffen kann, erfährt man hier auf Autonomes-Fahren.net. Ob die Hindernisse noch technischer Natur oder vorab andere offene Fragen zu lösen sind, ebenfalls. In welche Richtung die Entwicklung geht, steht längst fest. Ob hingegen jemand Gefallen daran findet oder dieser Tendenz eher skeptisch gegenüber steht ist individuell unterschiedlich. Eines bleibt aber immer gleich: Der Informationsstand bildet die Meinung.

Die Vision des Autnomen Fahrens

Spontan herrscht eher allgemeine Skepsis vor. Wer gibt schon gerne, auch beim Fahren, die Kontrolle ab? Eine völlige Auslieferung seines Selbst ist immerhin die Folge. Im Straßenverkehr mit Konsequenzen, die das eigene Leben und das der Liebsten betreffen können. Welche Aspekte sollten also dazu führen, dieser Entwicklung positiv gegenüberzustehen – es sei denn, man hat ohnehin nicht die Möglichkeiten zur autonomen Mobilität, wie etwa beeinträchtigte Menschen?

Es braucht ein bisschen Fantasie, um den persönlichen Mehrwert im Sinne von „Was wäre, wenn?“ herauszufinden. Herunter gebrochen auf den legendären „Otto Normalverbraucher“ bieten sich allerhand Tagträume.

Autonomes Fahren im Alltag – Lösung für typische Problemfälle

Sein und ihr typischer Alltag, wochentags, sie sind eine Familie. Kind 1 muss täglich zur Schule, ab und an in den Gitarrenunterricht und wöchentlich mehrmals zum Fußballtraining. Kind 2 braucht zudem regelmäßig Nachhilfe. Die jeweiligen Anfahrts-Ziele findet man an immer anderen Enden des lokalen Zentrums. Zu Stauzeiten, wohl gemerkt. Immerhin müssen auch alle gleichzeitig in der Arbeit und Schule ankommen.

Autonomes Fahren sorgt für glückliche Familien
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Vor allem Unregelmäßigkeiten treffen einen während der eigenen Arbeitszeiten. Außerdem würde Kind 1 lieber eine andere Schule besuchen, nur empfindet man längere Schulwege, leider zu Recht, als Risiko für dessen Sicherheit. Eigentlich müsste man mangels Chauffeur einen eigenen Ehepartner für tägliche Transportzwecke abstellen – dieser hat dann realistischer Weise keine Chance mehr auf Karriere & Co. Mit all den Konsequenzen.

Insbesondere wenn das „Worst-Case-Szenario“ eintrifft: Man sitzt beim höchst bedeutsamen Meeting. Noch ist alles gut. Doch plötzlich erscheint ein Anruf am Handy und sicherheitshalber nimmt man es an – mit dem Ergebnis, ein Flötenunterricht oder ein Bus fällt aus und Kind 3 steht irgendwo in der Peripherie mit vorübergehendem Kopfschmerz und ist abzuholen. Aber bitte sofort, andernfalls der Touch des Rabenvaters oder der Rabenmutter unweigerlich an einem haften bleibt.

Es sind Momente, in denen der Gedanke, weiterer Familienplanung ein für allemal Einhalt zu gewähren, als einzige Lösung mit aller höchster Priorität erscheint. Am Ende geht man höhere Risiken ein, lässt Kind 1 unbeaufsichtigt seine Wege beschreiten, alle besuchen weniger Freizeit- und schulische Events, ein Partner arbeitet nur halbtags oder gar nicht, Dann braucht man vielleicht nicht einmal einen Zweitwagen und kann sich täglich dem Dialog widmen, wer das einzige Auto heute dringender braucht.

Selbstfahrende Fahrzeuge als Problemlöser im Alltag

Was könnte aber ein einziges, autonom fahrendes Fahrzeug in dieser Konstellation für alle Beteiligten bewirken? Ist es tatsächlich selbstfahrend, bedient das Auto jedes Familienmitglied der Reihe nach.

Jeder landet zeitgerecht in Job, Schule und an sonstigen Zielen. Das Auto kommt selbständig dorthin nach, wo es als nächstes gebraucht wird. Jeder konzentriert sich aufs Wesentliche. Persönliche Staufahrten reduzieren sich auf die Hälfte. Man verdient mehr Geld. Die Kinder haben eine bessere Ausbildung. Das Privatleben wird von jedem Einzelnen so ausgeschöpft, wie es die Person für sich möchte. Die Organisation erfolgt auf Knopfdruck. Lifestyle aufs Feinste.

Die Frage, die aktuell noch im Raum steht. Handelt es sich um einen  illusionären Wunschtraum oder hörbare Zukunftsmusik?

Autonomes Fahren: Die Begriffe verstehen

Der Begriff „Autonomie“ bezieht sich auf das Verhältnis zwischen Fahrzeug und Fahrer. Das Fahrzeug fährt unabhängig von menschlicher Beteiligung oder sogar seiner Anwesenheit. Die Vision darf langsam geträumt werden. Nur: Auf welche Funktionen bezieht sich das autonome Verhalten dieser Autos? Sind wirklich alle nötigen Handlungen abgedeckt? Wie steht es um die Sicherheit?

Pilotiertes Fahren - Unterstützung beim Fahren
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Bei der Diskussion um autonomes Fahren geht es tatsächlich um alle entscheidenden Funktionen beim Betrieb: das Lenken, Blinken, Bremsen und die Geschwindigkeit steuern. Alles, was Fehlerquelle, mühsam oder gegebenenfalls sogar für manche unmöglich sein kann aber zu tun ist. Wie oben schon angesprochen gibt es verschiedene Arten. Und vorab kann zugesichert werden: Darunter befindet sich das Auto, welches alleine zu den Kids fahren kann und auf Befehl jede Strecke antritt.

Eine neue Ära scheint mit dieser Revolution zu beginnen. Doch wie uns das spontane Gefühl auf diese Innovation erahnen ließ, gehen Chancen und auch Risiken damit einher. Die Hauptfrage – „gut oder schlecht“ – wird durch das konkrete „Wie“ beantwortet.

Ursprung des autonomen Fahrens – Wie es begann

Irgendwie ist diese Neuerung nichts anderes als eine logische Folge des Entwicklungsprozesses der Mobilität schlechthin. Denn jede kleine Innovation, wie einst der elektrische Fensterheber oder später der Tempomat sind Helfer. Der Tempomat Letzterer entspricht schon zu hundert Prozent der Begrifflichkeit des „Autonomen Fahrens“ hinsichtlich ihrer Funktion. Der analoge Schluss kann aus den heute selbständigen Parkhilfen gezogen werden. Neu ist heute nur, dass es sich nunmehr um grundlegende Funktionen des Fahrens handelt und nicht um bloßen Komfort beim Fahren. Das zeigt uns der folgende, kleine Einblick in die Welt des Autobaus.

Wo es Neues gibt, stechen Pioniere heraus. Den Startschuss bei der Entwicklung gab Chrysler im Jahr 1958. Erstmals wurde der Tempomat geschaffen und serienmäßig verwendet, genannt „Cruise Control“. Dieser erkannte freilich die anderen Verkehrsteilnehmer nicht und musste permanent überwacht werden. Der dennoch hohe Mehrwert eines Tempomats dieser alten Machart lässt sich durch die langen, verkehrsarmen Strecken in den USA verstehen. Die Längsführung hingegen, „Adaptive Cruise Control“ (ACC), wie wir sie heute kennen, bezieht die anderen Fahrzeuge schon mit ein und gilt als daher automatisierte Assistenz. Der Fahrer muss nicht mehr darauf achtgeben, ob er die Geschwindigkeit aufgrund der anderen Autos verringern sollte oder nicht.

Als entwicklungstechnischer Paukenschlag in der Geschichte des Autobaus gilt Ernst Dickmanns Experiment im Jahre 1980, der auf nicht öffentlichen Autobahnstrecken seine Innovationen losschicken durfte. Er schuf den als „VaMoRs“ bekannten Vorläufer des autonomen Fahrzeugs. Dieses Gefährt – optisch ein fast normaler Mercedes Benz aus den Mittachtzigern – brauchte freilich noch die wesentliche Mithilfe von menschlichen Funktionen. Und doch: Zwischendurch lief er auch ohne.

Es handelt sich mit den Produkten aus der aktuellen Diskussion eigentlich um keine gigantischen Durchbrüche wie unsere eingangs geschilderte Vision es empfinden ließe. Das automatisierte Fahren entwickelte sich vielmehr als logische Folge zu den Fahrassistenz-Möglichkeiten.

Selbstfahrende Fahrzeuge – Wie geht das?

Ein eigenständiges Fahrsystem benötigt klarerweise ein ausgefeiltes System an Sensoren. Vom Video bis zu Laser und Radaren erfassen solche die Elemente der Fahrumgebung. Die sogenannten Aktoren, welche in der Motorsteuerung, den Bremsen und der Lenkung auf sie reagieren, brauchen allerdings eine Steuerung, welche ansonsten das menschliche Gehirn bietet. Dabei handelt es sich bei autonomen Fahrzeugen um den Bordcomputer, welcher die Informationen verknüpft und den Aktoren weiterleitet, was zu tun ist.

Selbstfahrende Fahrzeuge - Künstliche Intelligenz
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Heute gibt es kaum einen namhaften Autoproduzent, der nicht mit gewissem Stolz seine eigenen Innovationen im Bereich der „Roboterautos“ präsentiert. Der potentielle Kunde wartet ab – muss er ja und er hat auch keine konkrete Vorstellung, aber doch Visionen.

Was ist realistisch? – Die Autonomiestufen der selbstfahrenden Autos

Vor 2020 nichts. Doch: Hinter den Türen wird der Durchbruch vorbereitet. Dennoch ist es nicht realistisch, 2020 schon einen völlig autonom fahrenden PKW in Betrieb nehmen zu können. Wie alles andere, siehe die Geschichte der Handys, wird anfangs durch die Preise nur eine Elite bedient werden. Man wird aber nach und nach Entscheidungen treffen und sich dabei an den folgenden 5 Stufen orientieren können. Und alles wird rapide billiger werden bis eines Tages die Masse erreicht wird – das erfordert jede Gewinnmaximierung.

Die Autonomiestufen der selbstfahrenden Autos
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Die Fachwelt und die Gesetzgeber differenzieren nach genau definierten fünf Stufen und schufen somit eine offizielle Klassifizierung. Sie gilt etwa in Europa und den USA. Man sollte besser heute als morgen diese Klassifizierung verstehen können.

Autonomiestufe 0

In dieses Level wird der klassische Selbstfahrer eingeteilt – also der Status Quo. Jedes Fahrzeug wird künftig in Autonomiestufen zu klassifizieren sein. So dass auch ein älteres Auto, welches maximal mit einem automatischen Fensterheber ausgestattet ist, auf diese Weise eingeteilt wird. Im Detail haben wir die Autonomiestufe 0 in diesem Artikel betrachtet.

Autonomiestufe 1

Hier wird assistiertes Fahren erfasst: Dem Fahrer helfen bestimmte Funktionen um ihn beim eigenen Betrieb zu entlasten. Ein klassisches Beispiel dafür, welches jeder zumindest dem Hören nach kennt, ist der Abstandsregler-Tempomat (ACC).

Was es im Detail mit der Autonomiestufe 1 auf sich hat und was man bei dieser erwarten kann, dies haben wir in diesem Artikel zusammengefasst.

Autonomiestufe 2

Hier werden schon abgeschlossene Arbeitsgänge vollautomatisiert durch das Auto ausgeübt. Es lassen sich auch hier mehrere wohlbekannte Beispiele einzuordnen, wie selbständiges Einparken, Beschleunigen, Abbremsvorgänge oder die Spur halten. Ein Schlagwort für diese Stufe bietet uns der „Stauassistent“.

Autonomiestufe 2 bringt somit schon ein wenig mehr Komfortabilität für den Fahrer mit sich. Was man im Detail von der Autonomiestufe 2 erwarten kann, dass erfährst du im zuvor verlinkten Artikel.

Autonomiestufe 3

Hierzu sollte einem der Begriff „Bedienungsautomatisierung“ geläufig sein. Ein bisschen erklärt sich dieser von selbst: Es wird dem Fahrer die Überwachung der Systeme abgenommen. Ganze Abläufe wie Spurwechseln, Spurhalten, Blinken sind gemeint. Dieses Überwachungssystem überwacht sich sogar selbst. Wenn das System der Ansicht ist, ab nun möge der Fahrer das Ruder übernehmen, fordert es ihn dazu auf. Es gibt dafür eine kleine Vorlaufzeit. Im Detail kannst du dir die Autonomiestufe 3 in diesem Artikel genauer betrachten.

Autonomiestufe 4

Hier wird definitiv von „hochautomatisiertem Fahren“ gesprochen. Das bedeutet eine vollständige Führung seitens der Technik und nicht nur, wie oben, für bestimmte Funktionen. Der Insasse kann aber, wie bei Stufe 3, jederzeit aufgefordert werden, das Steuer selber zu übernehmen.

Das heißt, verglichen mit unserer Vision für die Familie des Otto Normalverbraucher, Fahrzeuge dieser Stufe könnten seine Probleme nicht lösen. Denn die physische Anwesenheit eines Menschen ist erforderlich, der das Auto auch bedienen kann. Kind 1, 2 oder 3 entsprächen diesen Kriterien nicht. Was es im Detail mit der Autonomiestufe 4 auf sich hat, dass erfährst du im zuvor verlinkten Artikel.

Autonomiestufe 5

Die letzte Stufe beschreibt sich am besten dadurch, dass kein menschliches Eingreifen nötig ist – abgesehen von der Entscheidung, wohin die Reise geht und dem Startbefehl. Ein Auto der Stufe 5 könnte alleine losgeschickt werden – wie du hier nachlesen kannst.

Zusammengefasst lässt sich von den Stufen 0 bis 2 sagen, dass der Mensch noch die Umgebung kontrolliert, während ab der 3. Stufe diese Aufgabe dem System übertragen ist. Theoretisch bzw. technisch betrachtet könnten Autos der Stufe 3 längt auf unseren Straßen unterwegs sein.

Vollautonome Fahrzeuge – Entscheidung des Gesetzgebers notwendig

Allerdings ist nun der Gesetzgeber gefordert. Deutschland wollte bereits Ende 2017 seine ersten Zulassungen erteilen. Man verschob das Datum aber auf 2019, zumal die Genehmigungen von Fahrzeugen einen exakten Gleichklang mit anderen Staaten benötigen. Schließlich möchte niemand ein Auto anbieten, welches nur in einem bestimmten Land zugelassen wird.

Vollautonome Fahrzeuge - Entscheidung des Gesetzgebers notwendig
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Außerdem ist der Straßenverkehr längst Gegenstand internationaler Verträge, so dass ein Land auf sich gestellt nur eingeschränkt die Gesetzeslage verändern kann – wohl niemand würde sich wünschen, dass ein Land plötzlich vollkommen andere Verkehrsschilder oder –regeln aufstellt. Dasselbe gilt für Fahrzeuge und ihre Zulassung – niemand will, dass tickende Zeitbomben auf unseren Autobahnen unterwegs sind. Gut Ding braucht daher Weile.

ECE- bzw. EG-Genehmigungen heißen die Bewilligungen, auf welche die Autobauer betreffend ihre automatisierten Fahrzeuge warten. Im Normalfall sind dann auch kaum technischen Änderungen notwendig, wenn jemand sein Auto in einem anderen Land zugelassen sehen möchte.

Die Vorfragen vor Freigabe von autonom fahrenden Autos

Der Ersatz des menschlichen Gehirns, der Bordcomputer, welcher praktisch die Entscheidungen trifft, wird genauso vor harte Proben gestellt wie der Mensch selbst. Auf ihn wirken beim Betrieb des Autos, wie sonst auf den Fahrer, massenhaft Informationen ein. Verkehrsschilder, entgegenkommende Fahrzeuge, vielleicht ein Kind am Straßenrand, welches sich auf den Weg macht, um auf die Fahrbahn zu laufen. Regen, Schnee, Eis. Man schaltet, bremst ab, fährt schneller, verringert, wechselt die Spur.

Nun stellen wir uns vor, das Fahrzeug steht vor der Entscheidung, entweder auf die Gegenfahrbahn auszuweichen um das oben genannte Kind zu schützen und prallt frontal gegen das entgegenkommende Auto. Daraufhin werden drei andere Menschen getötet oder verletzt. Wie oder wie rasch der einzelne Mensch reagieren würde, ist die eine Sache. Wie aber der Bordcomputer reagiert oder reagieren soll, entscheidet der Konstrukteur.

Es tun sich ethische und rechtliche Fragen auf, die ganz neu sind und einer rechtlichen Regelung bedürfen. Würde ein Land eine für sich passable Lösung finden, benötigt diese Regelung – um Zulassungen auch in anderen Staaten zu erhalten und den internationalen Regelungen zu entsprechen – Konsens. Beinahe weltweiten Konsens.

Rechtliche Basis für die Staatengemeinschaft

Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 ist seit damals die Basis für ein geordnetes Miteinander auf den Straßen. Ein Fahrer ist demnach verpflichtet, die Kontrolle ausüben zu können und auch tatsächlich auszuüben. Diese Verpflichtung trifft den Fahrer – der Vertrag aber richtet sich an den Staat. Er muss den Fahrer hierzu verpflichten und die Einhaltung kontrollieren. Er muss dafür sorgen, dass keine Kinder, Alkoholisierte, übermüdete oder zu gebrechliche Personen Autos lenken und die Autobauer keine gefährlichen Vehikel auf unsere Straßen schicken.

Würde nun ein Land beispielsweise nicht in den Fahrgenehmigungen beziehungsweise Führerscheinen, wenn nötig, das Erfordernis zum Tragen von Brillen oder Kontaktlinsen vorschreiben, wäre das ein Verstoß gegen diesen Staatsvertrag. Würde nun eben dieses Land Fahrzeuge zulassen, welche die Herrschaft des Fahrers nicht gewährleistet, ist dies genau dasselbe.

2015 fand eine kleine Vertragsveränderung zugunsten autonomer Fahrzeuge statt. Man schuf eine Ausnahme für den Betrieb unter der Voraussetzung, dass das Fahren ohne Herrschaft des Fahrers gesondert zu bewilligen ist und nur Testzwecke erfüllt.

Chronologie der Sondergenehmigungen für selbstfahrende Autos

Chronologie der Sondergenehmigungen für selbstfahrende Autos
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2011/2012: Google und Daimler

Wie allgemein bekannt ist, erhielt Google für seine Fahrzeuge die Bewilligung für den Testbetrieb in Nevada. Das erste Jahr fuhr man noch mit begrenzter menschlicher Einwirkung. Um rechtlich abgesichert zu sein, musste ein Fahrer an Bord vorhanden sein um gegebenenfalls eingreifen zu können – der sich de facto aber letztlich nicht beteiligte. Dennoch: Die Herrschaft war möglich.

Google meldete das Patent für seine Innovation an, die es an Fahrzeugen von Toyota, Lexus, Audi und Honda verwendete. Ebenfalls in Nevada durfte Daimler zwei autonome Trucks öffentlich in Betrieb setzen.

2014: Das Google-Auto ohne Lenkrad, Gaspedal und Bremse

Im Jahr 2014 stellte Google sein „Roboterauto“ der staunenden Öffentlichkeit vor. Es handelte sich um ein Auto ohne Bremse, Lenkrad und Gaspedal. Nach der Zusammenarbeit mit Tesla schuf Google eigene Elektroautos. Das Unternehmen wollte eigentlich schon 2017 den Markt in den USA damit betreten.

Bis auf kleinere Schwierigkeiten bei Schnee und Eis soll es sicherer fahren als unter menschlicher Kontrolle, sagten manche. Diese Schlussfolgerung kann man jedoch nicht als gesicherte Erkenntnis betrachten. Diese Google-Autos waren bereits mehrmals in Unfälle verwickelt, für die ihr Algorithmus kausal war.

Deutschland 2014/2015: Der Daimler-Truck rollt an

Nördlich von Magdeburg rollte in Deutschland erstmals der teilautomatisierte Truck von Daimler an – allerdings auf einem nicht der Allgemeinheit zugänglichen Autobahnstück. Ein Jahr später bekam Daimler eine Sondergenehmigung zum Befahren der A8 in Baden-Württemberg.

2016: Autonome Autobusse in der Schweiz und in Frankreich

Autonome Shuttle-Busse von NAYA SAS, ein französischer Erzeuger, bedienen den öffentlichen Nahverkehr in zwei Städten.

2016: Level 5 serienmäßig bei Tesla

Tesla zögerte nicht, seine Fahrzeuge mit einer Hardware auszustatten, welche die höchste Automatisierungsstufe umsetzen kann: Level 5. Aufgrund der rechtlichen Unmöglichkeit einer Zulassung beim Betrieb an sich fragwürdig – doch Tesla setzte erfolgreich auf einen langfristigen Probebetrieb und unterscheidet sich damit grundlegende von der Strategie des einstigen Partners, Google: lieber weniger medialer Wirbel, dafür kein Risiko für die öffentliche Sicherheit.

Der Bordcomputer läuft im „Schattenbetrieb“ einfach mit ohne zu agieren – obwohl er es technisch betrachtet könnte. Er sammelt dabei alle Daten und sendet sie an Tesla. So kann völlig gefahrlos eine laufende Optimierung durch den Hersteller stattfinden. Tesla ist umgekehrt in der Lage, Updates auszusenden. Das Auto empfängt sein Upgrade wie PC-Software über das Internet. Das Unternehmen plante ursprünglich einen Zeitraum bis Ende 2017 ein, um sein System so weit optimiert zu haben, bis dieses selber die Kontrolle übernehmen könne. Dieses Timing ließ sich aber nicht halten.

Ein Tesla-Auto kollidierte 2017 mit einem links abbiegenden Sattelzug, weil er diesen mit einem hoch hängenden Straßenschild verwechselt und deshalb nicht gebremst haben soll. Ein Mensch verstarb. Die Ermittlungen in diesem Fall sind 2018 noch nicht abgeschlossen.

2017: Delphi Automotive und Mobileye betreten den Markt

Beide Firmen entwickelten gemeinsam ein Fahrzeug, welches in Las Vegas im öffentlichen Verkehr seitdem aktiv Erfahrungen sammeln darf.

2017: Bosch als Taxidienst

Bosch und Daimler begannen eine gemeinsame Entwicklung von Fahrzeugen für das urbane Gebiet. Diese setzen den Level 4 und 5 um. Sie sollten via Carsharing oder in Form eines Taxis applikationsgesteuert öffentliche Dienste verrichten. Auf diese Weise soll der Individualverkehr in den Städten verringert werden. Der Anreiz für die Kunden: Das Fahrzeug kommt alleine und selbständig zum Kunden.

2017: Audi setzt die Stufe 3 um

Gemeinsam mit IAA setzte Audi serienmäßig die Stufe 3 in seiner Entwicklung um. Ab 60 km/h soll die Automatisierung auf Autobahnen greifen, ebenso bei Stau. Dann übernimmt der Autopilot das Steuer. Eine Zulassung in Europa, wünscht man sich, wird mit 2019 erfolgen.

Timing zur Zulassung

Wie reagierten und reagieren die einzelnen Staaten auf diese Entwicklung? Kurz gesagt: Ein ethischer Konsens ist notwendig, um das Übereinkommen zu modifizieren. Erst dann darf der einzelne Gesetzgeber mittels Gesetz die Zulassungen erlauben.

Die Kernfrage liegt in der Gewichtung von Schäden – bei unserem obigen Bespiel mit dem Kind am Straßenrand und dem entgegenkommenden Auto mit drei Insassen würde das bedeuten, der Gesetzgeber schriebe den Konstrukteuren die Lösung vor.

Auf Autonomes-Fahren.net setzen wir uns im Detail mit dem autonomen Fahren sowie selbstfahrenden Fahrzeugen, als auch der Künstlichen Intelligenz dahinter auseinander. Dies geschieht in Form von News-Beiträgen, als auch vertiefenden Wissensbeiträgen wie diesem, die Grundlagen für das Verständnis des Autonomen Fahrens schaffen sollen.